Free

Fakta Penyebab Jatuhnya Sriwijaya Air SJ-182

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkapkan fakta penyebab jatuhnya pesawat Sriwijaya SJ 182 setelah lebih dari satu tahun peristiwa nahas tersebut terjadi.

Rayful Mudassir

11 Nov 2022 - 17.19
A-
A+
Fakta Penyebab Jatuhnya Sriwijaya Air SJ-182

Pesawat Sriwijaya Air saat berada di Bandara Internasional Adi Sutjipto Yogyakarta, Jumat (4/5/2018)./JIBI-Dwi Prasetya

Bisnis, JAKARTA – Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkapkan kepada publik hasil investigasi penyebab jatuhnya pesawat Sriwijaya SJ 182 setelah lebih dari satu tahun peristiwa nahas tersebut terjadi.

Pesawat berjenis Boeing 737-500 jatuh di perairan Kepulauan Seribu saat melakukan perjalanan Jakarta - Pontianak pada 9 Januari 2021. Peristiwa itu terjadi sekitar pukul 14.40 WIB sesaat setelah lepas landas dan hilang kontak.  

Seluruh penumpang maupun awak kabin berjumlah total 74 orang tewas dari peristiwa nahas tersebut. Para korban terdiri dari 62 orang dengan 12 awak kabin, 40 penumpang dewasa dan 7 penumpang anak-anak dan 3 bayi. 

Pemerintah kemudian melakukan investigasi mencari penyebab kejadian tersebut. Setahun lebih usai peristiwa itu, Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkapkan penyebab terjatuhnya Sriwijaya SJ-182 tersebut. 

Ketua Sub Komite Investigasi Kecelakaan Penerbangan KNKT, Nurcahyo Utomo menjelaskan pengaturan arah pada autopilot pesawat bernomor registrasi registrasi PK-CLC itu berubah, disusul perubahan pengaturan vertikal. Momen ini terjadi tidak lama setelah tinggal landas pada pukul 14.36 WIB.

Perubahan tersebut membutuhkan tenaga mesin yang lebih kecil. Normalnya, pengatur tenaga mesin atau thrust lever akan bergerak mundur bersama untuk mengurangi tenaga mesin.

Data kotak hitam yang ditemukan berupa rekaman data penerbangan (Flight Data Recorder/FDR) merekam bahwa thrust lever kiri bergerak mundur, sedangkan yang kanan tetap, sehingga terjadi perbedaan tenaga mesin sehingga menyebabkan asimetris antara tenaga mesin kiri dan kanan.

“Investigasi menyimpulkan bahwa sistem autothrottle tidak dapat menggerakkan thrust lever kanan akibat adanya gaya gesek atau gangguan lain pada bagian mekanikal thrust lever kanan,” kata Nurcahyo, Kamis (10/11/2022).

Autothrottle merupakan sistem otomatis yang memungkinkan pilot untuk mengontrol pengaturan daya dari mesin pesawat dengan menentukan karakteristik penerbangan yang diinginkan. Penggunaan sistem ini dapat menghemat bahan bakar dan memperpanjang umur mesin. 

“Menjelang ketinggian 11.000 kaki, permintaan tenaga mesin semakin berkurang, hal ini membuat thrust lever kiri semakin mundur,” tambahnya.

Pesawat udara Boeing 737-500 tersebut telah dilengkapi dengan sistem Cruise Thrust Split Monitor (CTSM) yang berfungsi menonaktifkan autothrottle jika terjadi asimetri. Hal itu guna mencegah perbedaan tenaga mesin yang lebih besar.

Penonaktifan autothrottle terjadi antara lain jika flight spoiler membuka lebih dari 2,5 derajat selama minimum 1,5 detik. Kondisi ini tercapai pada pukul 14.39.40 WIB saat pesawat udara berbelok ke kanan dengan sudut 15 derajat, tetapi autothrottle tetap aktif dan menjadi non-aktif pada pukul 14.40.10 WIB.

Nurcahyo mengatakan keterlambatan ini diyakini karena flight spoiler memberikan informasi dengan nilai yang lebih rendah yang disebabkan karena penyetelan pada flight spoiler. Adapun, penyetelan pada flight spoiler ini belum pernah dilakukan di Indonesia.

Tim patroli laut Bea Cukai dari Pangkalan Sarana Operasi Bea Cukai Tanjung Priok turut melakukan pencarian terhadap pesawat Sriwijaya Air SJ 182 tujuan Jakarta-Pontianak yang hilang kontak di sekitaran perairan Kepulauan Seribu pada Sabtu (09/01)./Humas Bea Cukai 

Di sisi lain, kondisi asimetri telah menimbulkan perbedaan tenaga mesin yang menghasilkan gaya yang membuat pesawat udara pesawat bergeleng atau yaw ke kiri. Secara aerodynamic, yaw akan membuat pesawat miring dan berbelok ke kiri.

Gaya miring atau yang membelokkan pesawat udara ke kiri yang dihasilkan oleh perbedaan tenaga mesin menjadi lebih besar dari gaya yang membelokkan ke kanan yang dihasilkan oleh aileron dan flight spoiler. Kondisi ini menyebabkan pesawat berbelok ke kiri.

Namun, dengan adanya keterlambatan CTSM untuk menonaktifkan autothrottle, menyebabkan perbedaan tenaga mesin semakin besar, dan pesawat udara berbelok ke kiri yang seharusnya ke kanan.

Deviasi berbeloknya pesawat udara tidak sesuai dengan yang diinginkan merupakan indikasi bahwa pesawat udara telah berada pada kondisi upset.

Dari situasi itu, terdapat sejumlah perubahan yang terjadi di kokpit. Perubahan posisi thrust lever, penunjukan indikator mesin, dan perubahan sikap pesawat yang tergambar pada EADI (Electronic Attitude Direction Indicator). 

Kondisi ini tidak disadari oleh pilot. Hal ini diduga disebabkan kepercayaan pilot maupun co-pilot terhadap sistem otomatisasi.

Pada saat pesawat berbelok ke kanan, kemudi juga miring ke kanan dapat membuat pilot berasumsi pesawat berbelok ke kanan sesuai yang diinginkan. Kondisi tersebut merupakan confirmation bias, yaitu kondisi di mana seseorang mempercayai informasi yang mendukung opini atau asumsinya.

Padahal yang terjadi, saat kemudi miring ke kanan, pesawat berubah menjadi miring dan berbelok ke kiri. Kondisi ini menyebabkan adanya peringatan kemiringan yang berlebih atau bank angle warning.

Wakil Gubernur Provinsi DKI Jakarta Ahmad Riza Patria (kanan) saat meninjau proses pencarian pesawat Sriwijaya rute Cengkareng - Pontianak yang jatuh di perairan Pulau Laki dan Pulau Lancang, Kepulauan Seribu./Humas Provinsi DKI Jakarta

Kurangnya pengawasan pada instrumen dan posisi kemudi yang miring ke kanan, telah menimbulkan asumsi bahwa pesawat miring ke kanan sehingga tindakan pemulihan tidak sesuai.

”Complacency terhadap sistem otomatisasi dan confirmation bias kemungkinan telah menyebabkan kurangnya monitor pada instrumen dan keadaan lain yang terjadi,” jelasnya.

Tak hanya itu, investigasi juga menemukan bahwa belum adanya aturan tentang Upset Prevention and Recovery Training [UPRT] berpengaruh terhadap pelatihan yang dilaksanakan oleh maskapai.

UPAYA KESELAMATAN

Setelah kejadian nahas tersebut, beberapa pihak telah melakukan tindakan keselamatan sebagai upaya meningkatkan keselamatan. Nurcahyo menyebut tindakan keselamatan dilakukan oleh Kementerian Perhubungan dengan melakukan inspeksi khusus kepada seluruh pesawat udara Boeing 737-300/400/500.

Kemudian, merevisi Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (PKPS) Bagian 121 terkait ketentuan pelaksanaan UPRT, dan membentuk tim khusus untuk membuat panduan pelaksanaan UPRT di Indonesia.

Pascaperistiwa nahas itu, Sriwijaya Air melakukan beberapa tindakan keselamatan tambahan bagi pilot, termasuk membuat pelatihan UPRT bekerja sama dengan konsultan.

Selain itu, Sriwijaya Air menambahkan materi complacencycockpit distraction dan loss of control inflight pada silabus pelatihan Crew Resource Management (CRM).

Maskapai juga telah meningkatkan pelatihan engineer dan memanfaatkan perangkat lunak untuk manajemen perawatan pesawat udara, serta memasukkan peristiwa asimetri dan loss control in flight ke dalam Flight Data Analysis atau FDA. 

Maskapai dengan layanan medium tersebut turut merevisi program perawatan pesawat udara untuk memasukkan fidelity test pada saat pemeriksaan tahunan Cockpit Voice Recorder/CVR.

Sementara itu, dari sisi Boeing, perusahaan asal Amerika Serikat itu telah melakukan beberapa tindakan keselamatan, termasuk menerbitkan Flight Operation Technical Bulletin (FTOB) terkait upset prevention and recovery.

Boeing telah mengeluarkan Boeing Multi Operator Message (MOM) diikuti dengan penerbitan Service Bulletin (SB) terkait potensi kegagalan laten dari flap indication system wiring dan dampaknya terhadap sistem autothrottle. (Anitana Widya Puspa)

Cek Berita dan Artikel yang lain di Google News dan WA Channel
Editor: Rayful Mudassir

Anda harus login untuk mengomentari artikel ini

Total 0 Komentar

Kembali ke Atas
BIG MEDIA
Jalan K.H. Mas Mansyur No. 12AKaret Tengsin - Jakarta Pusat 10220
© Copyright 2024, Hak Cipta Dilindungi Undang - Undang.