Free

Memahami Krisis Pelayaran Laut Merah

Martin Stopford, begawan ekonomi maritim asal Inggris penulis buku Maritime Economics, mencatat bahwa dalam kasus penutupan Terusan Suez ternyata ada banyak perusahaan pelayaran yang meraup untung besar dari peristiwa itu.

Siswanto Rusdi

6 Feb 2024 - 18.46
A-
A+
Memahami Krisis Pelayaran Laut Merah

Reruntuhan di Gaza akibat serangan Israel

Bisnis, JAKARTA – Kondisi pelayaran Red Sea atau Laut Merah tengah membara akibat aksi Laskar Houti yang menyasar kapal-kapal yang melayari perairan itu tak lama setelah aksi brutal Israel di Gaza pecah Oktober tahun lalu. 

Awalnya, aksi laskar tersebut hanya sebatas mengganggu manuver kapal-kapal berbendera Israel. Belakangan, spektrumnya diperluas hingga mencakup kapal yang memiliki hubungan bisnis dengan negara ini. 

Situasi ini jelas mempengaruhi perdagangan internasional yang di dalamnya usaha pelayaran menjadi urat nadinya. Di sisi lain, konflik yang ada di Laut Merah itu dinilai tidak berdampak terhadap pengusaha pelayaran nasional.

Dikutip dari beberapa media, Ketua Umum DPP Indonesian National Shipowners' Association (INSA) Carmelita Hartoto mengungkapkan mengapa pihaknya berpendapat seperti di atas. Menurutnya, konflik ini lebih berimbas pada pelaku usaha pelayaran internasional. 

“INSA sudah melihat tidak ada dampak bagi pelayaran nasional karena tidak berlayar ke daerah konflik. Yang terkena dampak adalah pelayaran internasional yang menjalani rute Asia ke Eropa dan sebaliknya,” jelasnya. 

Sementara itu, Ketua Umum Gabungan Perusahaan Ekspor Indonesia atau GPEI Benny Soetrisno mengatakan, krisis Laut Merah menaikkan ongkos logistik dengan signifikan dibandingkan dengan ongkos sebelum memanasnya perang Israel-Hamas. Kisarannya antara 30—40%. 

Krisis pelayaran Laut Merah, dalam catatan saya, merupakan krisis kedua terbesar dalam kurun lima tahun terakhir. Yang pertama adalah krisis Laut Hitam sebagai dampak perang Rusia-Ukraina yang sampai saat ini masih terus berlangsung. 

Kedua krisis berpengaruh sangat dalam bagi bisnis pelayaran mondial. Ketika Covid-19 mengharu biru tiga tahun yang lalu, bisnis pelayaran juga mengalami krisis namun, sampai derajat tertentu, yang satu ini sedikit lebih lunak dibanding yang dua tadi. 

Paling tidak, krisis Covid-19 bukanlah sebuah kegentingan politik yang dapat memicu krisis ikutan yang impact-nya jauh lebih luas. Krisis Laut Hitam dan Laut Merah, seperti yang sama-sama kita amati perkembangannya, sudah masuk ke ranah politik antarbangsa. Situasi ini hampir sama persis dengan krisis Terusan Suez pada pada 1950-an dan 1960-an.

Sejarah mencatat terusan yang menghubungkan Laut Mediterania dan Laut Merah itu bergejolak setelah terjadi krisis pada akhir 1956 menyusul meletusnya Perang Arab-Israel II. Perang terjadi karena Inggris dan Prancis ingin menguasai terusan sepanjang 163 km itu untuk kepentingan bisnis dan kolonial mereka. 

Kedua negara itu meminta Israel agar menyerang Mesir untuk mewujudkan ambisi mereka. Yang diserang langsung oleh pasukan Israel adalah terusan ini pada 29 Oktober. 

Dalam pertempuran, balatentara Presiden Mesir Gamal Abdel Nasser menenggelamkan 40 kapal di kanal itu sehingga menutup sama sekali akses bagi kapal-kapal yang ingin berlayar ke Asia, Timur Tengah, Eropa dan Amerika Serikat. 

Dalam khazanah kajian strategis, taktik ini dikenal dengan istilah anti-access/area denial (A2/AD). Dengan tertutupnya Terusan Suez oleh bangkai kapal operator kapal, terutama tanker, terpaksa mencari alternatif rute pelayaran lain. Ini berarti perjalanan yang ditempuh kapal jadi lebih panjang. 

Konsekuensinya, tentulah ongkos angkut menjadi lebih mahal dari biasanya. Dari peristiwa ini diketahuilah bahwa antara perang dan bisnis pelayaran memiliki hubungan yang erat. 

Martin Stopford, begawan ekonomi maritim asal Inggris penulis buku Maritime Economics, mencatat bahwa dalam kasus penutupan Terusan Suez ternyata ada banyak perusahaan pelayaran yang meraup untung besar dari peristiwa itu. 

Salah satunya adalah Aristotle Onassis. Karena menguasai armada kapal tanker yang lumayan banyak jumlahnya, Onassis jelas meraup untung besar dari krisis Terusan Suez yang ada. 

Blessing in disguise kata orang Inggris. Kapal-kapalnya diburu oleh para pihak yang berbisnis perminyakan untuk mengangkut minyak yang harganya tiba-tiba meroket.

Mereka tidak terlalu memikirkan harga freight selangit yang dikenakan oleh konglomerat Yunani tersebut. Menariknya, sebelum ketiban durian runtuh tadi, Onassis sudah buntung terlebih dahulu karena kontraknya dengan pemerintah Arab Saudi diputus. 

Seperti yang diberitakan oleh media massa kala itu, kerja sama Aristotle Onassis dan pemerintah Arab Saudi terkait dengan pengangkutan minyak kerajaan itu oleh armada milik ayahanda pesohor terkenal, Christina Onassis. 

Ini bisnis besar, bisa jadi yang terbesar, baginya. Ia pun kemudian meluncurkan program pengadaan tanker besar-besaran dengan meminjam dana bank dalam jumlah yang cukup fantastis untuk ukuran ekonomi saat itu.

Sayangnya, Amerika Serikat yang juga memiliki kontrak pengangkutan minyak dengan pemerintah Arab Saudi tidak berkenan atas deal yang dilakukan oleh Onassis itu. Melalui lobi-lobi politik Negeri Paman Sam akhirnya kontrak sang taipan diputus. 

Onassis akhirnya terperangkap dalam kubangan utang yang masif. Untunglah, akhirnya terjadi Perang Arab-Israel II yang berujung diblokirnya Terusan Suez. Perlahan tapi pasti, bisnis Onassis menggeliat. Tanker yang semula hidup segan, mati tak mau miliknya kembali melaut menghasilkan cuan. 

Dalam krisis pelayaran Laut Merah situasi yang hampir mirip dengan krisis Terusan Suez mulai mencuat.

Dilaporkan oleh laman Freightwaves.com, di tengah krisis Laut Merah kinerja perusahaan pelayaran peti kemas menggeliat cukup kencang (penulis beritanya, Greg Miller, menggunakan kata scramble untuk fenomena dimaksud). 

Hal ini berlaku karena untuk menghindari Laut Merah dan mencari rute alternatif, melalui Tanjung Harapan di Afrika Selatan misalnya, operator justru memerlukan tambahan armada agar bisa mengangkut kargo pengguna jasa yang besarnya sama dengan jumlah sebelum krisis Laut Merah terjadi

Dari sisi teknis pelayaran, penghindaran atau diversion dari Laut Merah mengakibatkan keterlambatan kembali menuju Asia sehingga ada kekosongan ruang muat. Untuk itu diperlukan armada tambahan agar jadwal pelayanan tetap bisa dipenuhi. 

Situasi seperti itu jelas memicu harga sewa atau charter rate kapal container, terutama untuk penyewaan pendek, antara tiga hingga enam bulan. Yang untung adalah para pemilik kapal (shipowner) peti kemas yang darinya operator menyewa. 

Kalau diletakkan dalam konteks krisis Terusan Suez era 1950-1960, pemilik kapal itu adalah Onassis-nya. Jadi, krisis pelayaran amat sangat jelas berpengaruh kepada kinerja perusahaan pelayaran di mana pun mereka berada. Jangan diremehkan.

*Penulis adalah Direktur The National Maritime Institute (Namarin)

 

Cek Berita dan Artikel yang lain di Google News dan WA Channel
Editor: Jaffry Prabu Prakoso

Anda harus login untuk mengomentari artikel ini

Total 0 Komentar

Kembali ke Atas
BIG MEDIA
Jalan K.H. Mas Mansyur No. 12AKaret Tengsin - Jakarta Pusat 10220
© Copyright 2024, Hak Cipta Dilindungi Undang - Undang.