Bisnis, JAKARTA – Di tengah rencana Kementerian BUMN menyuntik proyek kereta cepat Jakarta-Bandung dengan penyertaan modal negara, muncul usulan agar masalah pembengkakan biaya ditutup dengan pembiayaan alternatif.
Institut Studi Transportasi (Instran) berpendapat suntikan PMN akan menyalahi komitmen awal pemerintah yang tidak akan menggunakan sepeser pun dana APBN dan jaminan pemerintah, sebagaimana tertuang dalam Perpres No 107/2015.
Dalam kondisi pandemi saat ini, keuangan negara masih diandalkan untuk menjaga stabilitas perekonomian yang berusaha bangkit dari pandemi Covid-19. Skema pembiayaan sebaiknya tetap seperti konsep awal, yakni business to business (B2B), bukan government to business (G2B).
Direktur Eksekutif Instran Deddy Herlambang mengusulkan pembentukan konsorsium bank, sindikasi keuangan lain, atau investor/sponsor untuk menopang pendanaan proyek kereta cepat Jakarta-Bandung (KCJB) perlu dipikirkan.
“Paket HSR [high speed rail] ini tidak hanya membangun jaringan perkeretaapian saja, tetapi juga membangun dan jualan TOD [transit oriented development]. Otomatis hal tersebut akan menarik bagi perbankan atau investor,” ujarnya, Kamis (9/9/2021).
Kementerian BUMN mengusulkan PMN senilai total Rp8,46 triliun untuk menutup kekurangan setoran modal konsorsium BUMN Indonesia kepada PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) dan pembengkakan biaya akibat keterlambatan pembebasan lahan.
.png)
Dalam rapat dengar pendapat dengan Komisi VI DPR pada awal Juli, Wakil Menteri BUMN Kartika Wirjoatmodjo mengusulkan PMN Rp4,36 triliun kepada PT Kereta Api Indonesia (Persero) untuk menutup kekurangan modal disetor konsorsium BUMN.
Dia juga mengusulkan PMN senilai Rp4,1 triliun, juga kepada PT KAI, untuk memenuhi sebagian pembengkakan biaya. Seperti diketahui, biaya awal konstruksi dan nonkonstruksi yang semula US$6,07 miliar membengkak menjadi US$8,6 miliar. Setelah efisiensi dilakukan, biaya bisa ditekan menjadi US$8 miliar sehingga ada cost overrun US$1,9 miliar atau Rp27 triliun.
Kartika mengatakan, agar suntikan negara kepada proyek KCJB dapat dilakukan, maka Perpres No 107/2015 harus direvisi.
“Perpres No 107/2015 terkait KCJB menyatakan pendanaan pembangunan KCJB tidak menggunakan APBN sehingga untuk menjalankan strategi di atas, diperlukan penyesuaian Perpres tersebut,” ujarnya.
Sementara itu, Sekretaris perusahaan KCIC Mirza Soraya mengatakan upaya menutup biaya tambahan pada proyek KCJB masih dikaji melalui audit investigasi yang dilakukan oleh KAI.
"Apakah biaya akan ditutup melalui pendanaan alternatif, mencari pinjaman, ini masih dalam pembahasan dengan sponsor dan lender," katanya saat dihubungi.
Namun, anggota Komisi VI DPR Andre Rosiade berpendapat sulit mengandalkan pinjaman perbankan untuk menutup biaya yang bengkak karena proyek itu masih rugi walaupun nantinya telah beroperasi 40 tahun.
Menurutnya, jalan pintas menyelesaikan masalah KCJB adalah PMN. Namun, dia meminta KAI menuntaskan audit investigasi terlebih dahulu sebelum membahas PMN.
Andre mendukung penyelesaian masalah proyek KCJB, apalagi pemerintah ingin mengoperasikannya saat Presiden China Xi Jinping menghadiri KTT G20 di Indonesia pada 2022.
Presiden Joko Widodo (kiri) bersama Presiden China Xi Jinping (kedua kanan) menyaksikan penandatanganan perjanjian fasilitasi proyek kereta cepat Jakarta-Bandung oleh Direktur Utama PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) Hanggoro Budi Wiryawan dan Direktur Utama Bank Pembangunan Nasional China Hu Huaibang, di Gedung Great Hall of the People, Beijing, China, Minggu (14/5/2017)./Antara
TAK TERDUGA
Berdasarkan data yang dihimpun Instran dari KCIC, terdapat biaya tidak terduga dalam pengadaan lahan sehingga membengkak 35%. Pada proses pengadaan lahan, di dalamnya terdapat pengerjaan relokasi fasos dan fasum, relokasi saluran udara tegangan tinggi (SUTT) PLN, relokasi utilitas PDAM, Pertamina, Telkom, jalan akses, dan auxilarry building, yang belum didetailkan dalam perencanaan.
Deddy setuju proyek KCJB harus cepat diselesaikan mengingat konstruksi sudah melampaui 70%, selain untuk menekan potensi pembengkakan biaya lebih lanjut.
Dengan kondisi cost overrun, dia mengusulkan agar KCIC mendahulukan pembangunan konstruksi KCJB ketimbang membangunnya bersamaan dengan TOD.
“Lebih baik dilakukan pentahapan, konstruksi HSR diselesaikan dulu kemudian dilanjutkan pembangunan TOD,” imbuhnya.
Proyek KCJB awalnya digagas pemerintah (solicited), khususnya Badan Perencanaan Pembangunan Nasional, Kementerian Perhubungan, dan Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT). Ketiganya melakukan studi kelayakan dengan Japan Internasional Corporation Agency (JICA) sebagai donatur.
Sesuai Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (Ripnas), hanya ada satu trase kereta api cepat sepanjang Pulau Jawa, yakni 748 km antara Jakarta-Surabaya. Maka, JICA pada awal 2014 melakukan studi KA cepat Jakarta-Surabaya dengan rencana biaya Rp100 triliun.
Namun, tiba-tiba pemerintah menerbitkan keputusan pada 2015, yakni membangun KA cepat rute Jakarta-Bandung sepanjang 150 km terlebih dahulu dengan nilai awal proyek Rp67 triliun.
Padahal, saat keputusan dipilih itu, semua kelengkapan studi belum disiapkan oleh JICA. Terlebih lagi, trase KA cepat Jakarta-Bandung ini tidak masuk dalam Ripnas. Deddy menduga ada kepentingan bisnis lain sehingga KA cepat Jakarta-Bandung digulirkan terlebih dahulu.