Bisnis, JAKARTA - Di tengah situasi ekonomi yang kurang kondusif akibat ancaman gelombang kedua Covid-19 yang makin masif dan mengganas, Kementerian BUMN bersama-sama dengan direksi Pelindo I hingga IV, sedang fokus menyiapkan merger Pelindo atau Pelindo Bersatu.
Detail rencana strategis aksi korporasi tersebut dipaparkan secara gamblang saat rapat kerja dengan Komisi VI DPR RI pada 30 Juni 2021 oleh Wamen II BUMN Kartiko Wirjoatmodjo dan Dirut IPC Arif Suhartono.
Dalam presentasinya, Arif menyampaikan salah satu tantangan yang masih dihadapi ekonomi Indonesia adalah masih tingginya biaya logistik nasional dibandingkan dengan negara lain. Rata-rata biaya logistik negara lain, seperti Singapura, Malaysia, Uni Eropa, Amerika Serikat, Korea Selatan, India, dan China berada pada kisaran 12% dari gross domestic product (GDP).
Sementara itu, Indonesia, biaya logistiknya mencapai lebih dari 23%. Kontribusi terbesar berasal dari inventori (8,9%), darat (8,5%), admin dan lain-lain (3,5%), sedangkan sektor laut mencapai 2,8%. Setengahnya (1,4%) disumbang oleh pelabuhan akibat operasional dan infrastruktur yang kurang optimal.
Meskipun terlihat relatif kecil, tetapi bila fungsi dan peran pelabuhan sebagai gateway, interface, dan mata rantai distribusi berjalan tidak optimal akan memberi multiplier effect yang signifikan terhadap sektor lainnya. Pada titik ini bisa dikatakan, pelabuhan adalah kunci untuk menurunkan biaya logistik nasional.
Selain faktor operasional pelabuhan yang tidak optimal itu, ada empat faktor penyebab lain mengapa logistics cost Indonesia terhadap GDP relatif lebih tinggi atau tidak efisien dibandingkan dengan negara lain.
Pertama, adanya ketidakseimbangan antara permintaan dan penawaran barang (supply-demand inbalance) antarpulau di Indonesia. Ini terjadi karena hingga saat ini perekonomian nasional masih terpusat di Jawa dan Sumatra dengan kontribusi ke total GDP diperkirakan mencapai hampir 80%. Faktor ketidakseimbangan ini diestimasi menyebabkan sekitar 30%-40 % peti kemas kosong sehingga ikut mendorong biaya logistik menjadi tinggi.
Kedua, efisiensi value chain maritim yang relatif rendah. Efisiensi pada rantai nilai maritim masih terbilang rendah dengan adanya dominasi dari pelabuhan kecil dengan draft yang tidak terlalu dalam sehingga lebih banyak kapal kecil yang beroperasi di Indonesia. Penggunaan kapal kecil yang cukup dominan membuat biaya operasi yang tinggi karena adanya ketidakefisienan pada bahan bakar, muatan, dan alokasi biaya tetap.
Ketiga, efisiensi value chain darat masih sangat rendah. Rendahnya efisiensi rantai nilai pada transportasi darat disebabkan oleh jumlah armada yang masih sedikit, rendahnya utilisasi backhaul, dan keterbatasan integrasi pelabuhan dengan infrastruktur kereta.
Pasar transportasi truk sangat terfragmentasi dan didominasi oleh trucking kelas bawah (berusia tua, tidak terawat, tidak dilengkapi GPS). Begitu juga dengan akses jalan sangat tidak ideal. Kemacetan dan rendahnya kualitas jalan turut memperburuk situasi ini sehingga persentase truk yang datang ke tempat tujuan dengan tepat waktu menjadi sangat rendah.
Keempat, Indonesia masih menghadapi fakta adanya sejumlah peraturan dan kebijakan yang kurang kondusif. Peraturan, kebijakan, serta birokrasi yang kompleks menimbulkan banyak ketidakefisienan.
Sebagai contoh persetujuan lembaga yang diperlukan untuk izin impor sangat birokratis dan memerlukan waktu lama. Proses sertifikasi dan klasifikasi kapal yang lambat serta harus diajukan kebeberapa entitas (PT BKI dan Kemenhub).
Indikasi regulasi yang kurang efektif juga tecermin pada perencanaan pembangunan pelabuhan yang kurang terkoordinasi dengan baik oleh setiap otoritas pelabuhan (Pelindo, Pemda, Kemenhub, dan lainnya).
PELINDO BERSATU
Untuk menurunkan logistics cost dari sektor pelabuhan, maka digagaslah ide Pelindo Bersatu. Spiritnya untuk Indonesia yang lebih maju. Merujuk kepada model bisnis lama, Pelindo masih dikelola terpisah dan beroperasi berdasarkan region. Kondisi tersebut menyebabkan semua Pelindo menghadapi sejumlah masalah akut, seperti operasional pelabuhan yang sangat variatif, tidak optimal, tidak efisien, tidak terkoordinasi, tidak terstandardisasi, kemampuan finansial dan capex terbatas, serta sistem teknologi informasi (IT) yang beragam.
Dalam konteks bisnis model baru, semua kendala itu diharapkan bisa tuntas dieliminasi. Melalui bisnis model baru yang terintegrasi, diproyeksikan kendali strategis menjadi lebih baik, skala ekonomis akan lebih optimum, end to end proses menjadi lebih terstandarisasi, alokasi capex dan kapasitas finansial menjadi lebih optimal, sistem IT dan program pengembangan human capital menjadi lebih homogen dan terstandarisasi.
Pelindo Bersatu adalah langkah besar dan bersejarah untuk menuju era baru pengelolaan pelabuhan di Indonesia dan menempatkan kita menjadi lebih siap bersaing secara global dan langsung menempatkan diri sebagai operator peti kemas ranking 8 dunia (dengan proyeksi 16,7 juta TEU's).
Selain itu, Pelindo Bersatu diharapkan menjadi stimulan untuk segera mewujudkan pelabuhan dan ekosistem maritim berkelas dunia.
Penulis: Amri Yusuf, anggota Ikatan Akuntan Indonesia